Voyant voiture + clé et patate absente

Bonjour à tous les forumeurs, et forumeuses,

Le zaf est une belle invention: il tourne de tonnerre de Zeus tant que tout va bien et que l'on y met du bon Go.

Aujourd'hui, j'ai eu un petit souci, sur l'autoroute, en allant chercher mon petit fils.

J'ai perdu de la puissance avec un voyant au tableau de bord: nostalgie du garagiste.  

J'ai enfin pu rentrer et, armé de mon opcom, j'ai noté un code défaut dans la rubrique moteur: p0115.

Anglophone, également, j'ai pu interpréter le code en me servant de la liste des codes défauts présent sur le site.

J'ai soulevé le capot pour contrôler toutes ces durites qui courent autour du moteur. Tout est bien fixé et aucune fissure constaté dans ce caoutchouc qui sert de connectique.

Mais je constate que chaque électrovanne est connectée électriquement. il y a aussi des tensions à prendre !  

En lisant de nombreux posts sur le forum, relatif à ces durites sous-vide, j'aimerai savoir ce que vous en pensez, de ce défaut qui me casse un peu la vie?


Merci pour votre aide  

!

Peux tu développer la variable jointe au code défaut s'il te plait, comme ci-après:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Tu avais qu'elle désignation des 5 que je t'ai entouré en jaune?

!

Bonjour,

Merci de me répondre. Les réactions sont rapides et j'aime le dynamisme.

Bref, je n'ai pas pris de photo de mon écran mais de mémoire, il y avait un chiffre 1 entre parenthèse. Mon métier m'a imposé la rigueur du détail = mémoire...

De mémoire, cela parlait de circuit de refroidissement moteur avec une entrée élevée (hight input). Je dirais que c'est la quatrième ligne.

Je vois que tu disposes d'une sacrée documentation: bien détaillée et assortie de procédures. Je sens que la résolution de ce souci ne va pas traîner, avec toi.

Merci pour ton aide,

Dac, je vais regarder ce que dit le TIS à ce propos, je te le retranscrirai sur ton post!

!

Bonjour Djgoku26

Merci pour tes ressources.

En y réfléchissant, une question vient à mon esprit: que veut dire (high input), entrée élevé?

Comme j'ai vu qu'il y avait un circuit de dépression, parle-t-on de dépression trop élevée ou de manque de dépression?

Au passage, si tu vois l'info, cela peut-être une piste à creuser.

A bientôt

   

!

La variable énoncés, met plutôt en avant une avarie de la sonde de température !
Les quelques codes défaut relevant un problème au niveau du circuit de dépression, sont souvent le P0234 ou le P1125!

Je te retranscrit la condition d’apparition d'un P0115, avec la variable "High Input":

Condition de levé:
La tension à l'entrée de l'unité de commande (borne 89) est supérieure à 4,7 V.
(Court-circuit vers la tension)

Valeur de remplacement:
L'unité de contrôle prend 0 ° C (32 ° F) comme valeur de remplacement.

Remarque:
Le paramètre de la liste des données TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT indique -50 ° C (-58 ° F)

Terminaux concernés:
89, 93


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Opératoire de réparation 1 :
Le code défaut suivant est-il enregistré?
P1173: Réduction du carburant causée par une température élevée du liquide de refroidissement

Si oui => Ce code de panne indique une condition de fonctionnement invalide.
Vérifiez tous les composants mécaniques du système concerné.

Si non => Contact coupé:
Débrancher le connecteur du faisceau de câblage de:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement

Contact établi:
Mesurer la tension entre les bornes suivantes:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU & la Masse

Valeur nominal attendue:  4.8 ... 5.2 V

Valeur nominal OK? =>  Passer à opératoire de réparation 2

Valeur nominal Non OK? => Passer à opératoire de réparation 4

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Opératoire de réparation 2 :
Mesurer la tension entre les bornes suivantes:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BN

Valeur nominal attendue:  4.8 ... 5.2 V

Valeur nominal OK? =>  Passer à opératoire de réparation 3

Valeur nominal Non OK? => Interruption de circuit entre:
Unité de contrôle A7 - Diesel Connecteur de faisceau de câblage X60
(côté faisceau de câblage) borne 93
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BN
ou
Composant défectueux:
Unité de contrôle A7 - Diesel

Important:
Réarmer l'unité de commande concernée (unité de commande du moteur ou de l'antidémarrage) avec un testeur de diagnostic avant de la remplacer. Sélectionnez l'antidémarrage dans le testeur de diagnostic et appelez le test correspondant dans le menu FONCTIONS SUPPLÉMENTAIRES. Assurez-vous que les deux unités de contrôle ne sont jamais réinitialisées et remplacées en même temps.
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Opératoire de réparation 3 :
Connectez l'outil de diagnostique avec l'adaptateur requis au lien de diagnostique.
Paramètre de liste de données de testeur de diagnostic: Température du liquide de refroidissement

Valeur nominal attendue:  moins de -40 ° C (moins de -40 ° F)

Valeur nominal OK? => Passer à opératoire de réparation 6

Valeur nominal Non OK? =>
Composant défectueux: Unité de contrôle A7 - Diesel

Important:
Réarmer l'unité de commande concernée (unité de commande du moteur ou de l'antidémarrage) avec un testeur de diagnostic avant de la remplacer. Sélectionnez l'antidémarrage dans le testeur de diagnostic et appelez le test correspondant dans le menu FONCTIONS SUPPLÉMENTAIRES. Assurez-vous que les deux unités de contrôle ne sont jamais réinitialisées et remplacées en même temps.
______________________________________________________________________________________________

Opératoire de réparation 4 :
Contact coupé
Débrancher le connecteur du faisceau de câblage de:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement

Contact établi
Mesurer la tension entre les bornes suivantes:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU & la masse

Valeur nominal attendue: supérieur à 5,2 V

Valeur nominal OK? => Court-circuit à la tension entre:
Unité de contrôle A7 - Diesel (Connecteur de faisceau de câblage X60 (par défaut))
Connecteur du faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) borne 89
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU
ou

Composant défectueux:
Unité de contrôle A7 - Diesel

Important:
Réarmer l'unité de commande concernée (unité de commande du moteur ou de l'antidémarrage) avec un testeur de diagnostic avant de la remplacer. Sélectionnez l'antidémarrage dans le testeur de diagnostic et appelez le test correspondant dans le menu FONCTIONS SUPPLÉMENTAIRES. Assurez-vous que les deux unités de contrôle ne sont jamais réinitialisées et remplacées en même temps.

Valeur nominal Non OK? => Passer à opératoire de réparation 5
______________________________________________________________________________________________

Opératoire de réparation 5 :
Contact coupé
Débrancher le connecteur du faisceau de câblage de:
Unité de contrôle A7 - Diesel (Connecteur de faisceau de câblage X60 (par défaut))
Mesurer la résistance entre les bornes suivantes:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU & la masse

Valeur nominal attendue: supérieur à 500 kOhm

Valeur nominal OK? => Interruption de circuit entre:
Unité de contrôle A7 - Diesel (Connecteur de faisceau de câblage X60 (par défaut))
Connecteur du faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) borne 89
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU
ou

Composant défectueux:
Unité de contrôle A7 - Diesel

Important:
Réarmer l'unité de commande concernée (unité de commande du moteur ou de l'antidémarrage) avec un testeur de diagnostic avant de la remplacer. Sélectionnez l'antidémarrage dans le testeur de diagnostic et appelez le test correspondant dans le menu FONCTIONS SUPPLÉMENTAIRES. Assurez-vous que les deux unités de contrôle ne sont jamais réinitialisées et remplacées en même temps.

Valeur nominal Non OK? => Court-circuit vers la masse entre:
Unité de contrôle A7 - Diesel (Connecteur de faisceau de câblage X60 (par défaut))
Connecteur du faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) borne 89
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU
______________________________________________________________________________________________

Opératoire de réparation 6 :
Contact coupé
Connectez le fil de liaison à fusible à:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BN

Contact établi
Paramètre de liste de données de l'outil de diagnostique: Température du liquide de refroidissement

Valeur nominal attendue: supérieur à 190 ° C (supérieur à 374 ° F)

Valeur nominal OK? => Composant défectueux:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement

Valeur nominal Non OK? => Composant défectueux:
Unité de contrôle A7 - Diesel

Important:
Réarmer l'unité de commande concernée (unité de commande du moteur ou de l'antidémarrage) avec un testeur de diagnostic avant de la remplacer. Sélectionnez l'antidémarrage dans le testeur de diagnostic et appelez le test correspondant dans le menu FONCTIONS SUPPLÉMENTAIRES. Assurez-vous que les deux unités de contrôle ne sont jamais réinitialisées et remplacées en même temps.


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Remarque:
Couleurs de câblage: BK = Noir, BN = Brun, BU = Bleu, GD = Or, GN = Vert, GY = Gris, OG = Orange, PK = Rose, RD = Rouge, SR = Argent, TQ = Turquoise, VT = Violet , WH = Blanc, YE = Jaune,
L = Lumière, D = Sombre

......
....
..
.


Bonne lecture   !

Bonjour,


En effet, cela semble très copieux et bien complet: je vais me régaler et tout savoir sur le gourou qui vient de s'emparer de la caisse. Apparemment, il s'agit de connectique électrique: les plus chi...tes à repérer...    

Dans les opérations de réparation 1 et 2 tu précises des valeurs électriques à mesurer:

Valeur nominal attendue:  4.8 ... 5.2 V

Est-ce une fourchette impérative?  Si je note 5,5 V, dois-je considérer le cas négatif de la suite des opérations?

Pour 0,3 V de plus, ou de moins, y a t-il high input, ou low input?

Je te remercie pour cette précision.

Oui effectivement, comme tu dit ce sont des valeurs fourchettes impératives, si c’est inférieur, c’est pas bon, si c’est supérieur, c’est pas bon.

Donc 5.5V, c’est pas bon !

Et en fait, la variable est corrélé de la manière suivante:

La tension à l’entrée de l’unité de commande(borne 89) est supérieure à 4,7V => High Input
La tension à l’entrée de l’unité de commande(borne 89) est inférieure à 0,3V => Low Input

Ce qui dans un autre temps, nous indique que la plage utile de fonctionnement en entrée de la borne 89, est toutes valeurs entre 0,3V et 4,7V.

Si au dessus, ou en dessous, l’élément mesuré, donc la sonde de température moteur, et jugé en défaut par le calculateur de gestion moteur!

!

Djgoku26 a écrit:

La tension à l’entrée de l’unité de commande(borne 89) est supérieure à 4,7V => High Input
La tension à l’entrée de l’unité de commande(borne 89) est inférieure à 0,3V => Low Input

Ce qui dans un autre temps, nous indique que la plage utile de fonctionnement en entrée de la borne 89, est toutes valeurs entre 0,3V et 4,7V.

Si au dessus, ou en dessous, l’élément mesuré, donc la sonde de température moteur, et jugé en défaut par le calculateur de gestion moteur!

!

Lorsque tu parles de tension, dans ce propos, parles-tu de tension fiche capteur enclenchée ou non?
Il serait facile de faire un montage pour obtenir la tension aux bornes du capteur B12 en l'alimentant avec son propre courant d'alimentation provenant du câble avec le multimètre au milieu.

D'autre part, qu'est-ce que l'Unité de contrôle A7 - Diesel, où se trouve-t-elle?

Merci pour ces petites précisions.


Je prendrai mes mesures demain car ma femme est partie faire les courses avec le Zaf: à 2 km de la maison. Pas le temps de chauffer le moulin. Et puis les femmes... on leur dit non et c'est la guerre...  

Alors:

Lorsque tu parles de tension, dans ce propos, parles-tu de tension fiche capteur enclenchée ou non?

Pour le coup, ce n'est pas moi qui le dit , mais le TIS 2000 Opel, en fait c'est la valeur mesurée en instantané par le calculateur de gestion moteur.
Cela sous entend donc, que c'est une valeur mesuré par ce dernier(ou au travers de ce dernier via l'interface de diagnostique) avec la sonde de température branchée !
On peut même parler de lecture "Real Time"!

Il serait facile de faire un montage pour obtenir la tension aux bornes du capteur B12 en l'alimentant avec son propre courant d'alimentation provenant du câble avec le multimètre au milieu.
Oui tu pourrais, mais sachant que l'Op-Com s'en occupe très bien, quoi de plus facile que de le brancher et de faire une lecture de cette valeur, dans les "Measuring Blocks", du module de gestion moteur !

Sinon tu peux faire une bidouille de ce genre:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

D'autre part, qu'est-ce que l'Unité de contrôle A7 - Diesel, où se trouve-t-elle?
C'est tout bonnement le calculateur de gestion moteur.
Et dans ton cas, comme le mien, avec un 2.2 DTI, ce dernier est intégré à la pompe injection, entouré ici:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je prendrai mes mesures demain car ma femme est partie faire les courses avec le Zaf: à 2 km de la maison. Pas le temps de chauffer le moulin. Et puis les femmes... on leur dit non et c'est la guerre...

Je te rejoins à 100% !

!

 Bonjour,

Je comprends: dans le pire des cas, la voiture est morte!  

Dans le pire des cas, si cette Unité de contrôle A7 - Diesel est à l'origine de mon souci, cela se répare-t-il, sans avoir à tout changer alors que le moteur tourne bien?  

Il démarre au quart de tour et ne cale pas. Ma femme dit qu'il ronronne comme Alex (c'est notre chat).  

J'allais oublier: cela ne m'avait pas alerté. C'est encore ma femme qui me l'a dit en rentrant des courses hier: l'aiguille de la température, sur le tableau de bord, est toujours inclinée à gauche. Cela a-t-il un rapport avec mon problème dénoncé par mon code défaut: P0115?  

Bon allez: je vais aller prendre les mesures...

A plus tard, bon dimanche,

Oui, enfin c'est vraiment le pire des cas, et c'est très très rare!

Non te concernant, je pense que c'est simplement ta sonde de température moteur qui à lâchée, ou le faisceau de servitude cisaillé ou coupé à un endroit, mais j'y crois moins.
Si en plus tu me dit que l'aiguille reste toujours dans le coin gauche de la jauge de température moteur, cela rejoint encore
plus cette éventualité!

Bon dimanche également, il va être magnifique on dirait !

!

 Bonjour,

Merci, le dimanche a été agréable: pique-nique en famille et, .... le chien.  

Je suis rentré plus épuisé que le chien....  

Bref, revenons à nos moutons.

Avec les tests à effectuer je construis un tableau Excel facile d'usage une fois sur le moteur: je pourrai te le montrer par la suite une fois renseigné.

J'ai des questions précises sur ceux-ci, pour aider à la compréhension, et aux marges admises, du TIS Opel, s'il y en a:

Test num 2:

Le cas, si non OK.  
Que veux-tu dire?   Est-ce présence de tension mais inférieure à la plage donnée ou pas de tension du tout?

Quelle type d'erreur doit-je considérer si j'ai, par exemple, 4 volts ou 3,57v: on ne peut pas parler de coupure de la connectivité. Il y a bien du courant!

Idem pour le test 4: si la tension mesurée n'est pas nulle, disons 3,5 ou 4 volts.  Comment interpréter ce test car on ne peut parler de court-circuit. Dans l'hypothèse de court-circuit, un fusible ne sauterait-il pas?

Quel test faire ensuite si la tension est inférieure à 5.2V: cas nominal négatif?


Pour le test num 5:
Difficile à opérer. Comment débrancher le connecteur du calculateur situé sur la pompe?
Ce test mesure-t-il la résistance entre les deux bornes du câblage provenant à B12 une fois le connecteur du calculateur débranché?  Si je comprends bien... je peux mal comprendre.

Je comprends que l'on teste la continuité du câble, de connexion à B12, provenant du calculateur. Comprends-je bien?

Il est vrai que passé le test 3 on peut avoir du mal à s'orienter s'il faut tester le câblage et, pire encore, le calculateur


Quelle solution si le câblage est défectueux sur ce capteur: coupure par exemple. Retrouver une coupure ne sera pas facile car tous les câbles sont gainés et gainés groupés par la suite. Autant rechercher un aiguille dans....


Le test 6 parle d'un fusible.
Connectez le fil de liaison à fusible à....    Qu'est-ce que cela veut dire?

Lequel, où est-il et comment brancher un câble sur le fusible pour alimenter le capteur.

J'ai l'impression que l'on entre dans des manipulations de trapéziste...sans filet  


Enfin, dernière question, si tu penses que ma sonde thermique est défectueuse, comment la tester? Mis à part la tension effective aux bornes de sonde avec le petit montage électrique.


Merci pour tes réponses qui me permettront de peaufiner mon tableau Excel.


@ bientôt

Bernard!

Je vais t'orienter différemment, la procédure du TIS 2000 ce révèle vite complexe...!

On va être plus basique, avec les éléments suivants pour comparaison, issus de mon propre Zafira A 2.2 DTI ou tout fonctionne sur ce dernier:

Conditions sur toute la période de réalisation du test: contact mis, moteur éteint.

En premier, la valeur ohmique de la sonde de température moteur froid, température ambiante 25°, 2.27Kohms:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ensuite la tension présente aux bornes de la fiche de la sonde de température(donc fiche débranchée), 5.01V:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ici la tension présente aux bornes de la fiche de la sonde de température, mais fiche branchée, 3.47V:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'ai fais avec la bidouille que je t'ai montré précédemment:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Vois déjà ce que ça donne chez toi dans un premier temps, on s'attardera sur la procédure du TIS 2000 si des-fois tes résultats ne sont pas concluants!

!

 Djgoku26,

Merci pour cette simplification.

Je suis parti faire quelques Km, question de ne pas avoir 0 degré moteur.

J'ai replacé l'opcom pour voir plus en profondeur les choses. Le code erreur est bien là: P0115. J'ai pris la fonction des mesures, toujours sur la rubrique moteur et tenter de voir un peu ce qui s'affiche comme valeur.

La chose qui m'inquiète, et cela est conforme à ce que je vois au tableau de bord, est que la température détectée (coolant temperature) est nulle (zéro degré). Surprenant, alors que j'avais fait quelques Km en gravissant quelques petites côtes de plusieurs dizaines de mètres. En effet, zéro degré est bien supérieur à -40°C.
Par contre, juste après, la tension du coolant temperature est de 5 V, tout rond: inférieure à 5,2V

Je me demande pourquoi?  En ayant bien étudié le principe des tests, dont tu m'as donné la procédure, le test numéro 3 serait un échec et désignerait le calculateur de pompe.  

J'ai tenté, moteur chaud, de commencer à prendre des mesures. Mon multimètre marquait  de 0,450 ohm pour la résistance. Elle réagit normalement, pour moi.

J'ai entrepris de mettre en place des petits fils électriques, comme sur ton principe, afin de mesurer la tension sonde connectée. Je ne sais pas si c'est parce que le moteur était chaud mais je n'arrivais pas à obtenir une valeur fixe: de -145 mV à 120 mV... bizarre, tout de même.

Je retenterai demain, moteur froid.

J'ai réussi à me connecter au module de gestion du refroidissement, j'ai obtenu pas mal de valeurs et une confirmation d'une température moteur nulle...

En allant voir du côté de l'équipement, j'ai affiché les informations utiles aux instruments de bord. Pour l'indicateur de température moteur, il est spécifié une température nulle, ou insignifiante.

J'ai peur de tes résultats d'analyse: Unité de contrôle A7 - Diesel: HS!  Penses-tu toujours que la sonde est fautive?

Qu'en penses-tu?

Peux-tu me donner ton avis, en attendant les mesures de demain.

 

Bernard!

Dans le doute je suis aller faire quelque mesures.!

Je suis allé faire des relevés de températures/tensions/impédances, sur la sonde de température moteur, avec monitoring "Real Time" assisté à l'Op-Com, et ceux sur 4 paliers de température 45°C/50°C/55°C/60°C, question d'avoir un échantillonnage assez large.

Conditions sur toute la période de réalisation du test: contact mis, moteur au ralenti, température ambiante:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

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Palier température moteur Op-Com: 45°C:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Voltage sonde température moteur Op-Com: 2,48V
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Voltage sonde température moteur Multimètre: 2,50V:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Impédance sonde température moteur Multimètre 1007Ohms:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


________________________________________________________________________________________________________

Palier température moteur Op-Com: 50°C:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Voltage sonde température moteur Op-Com: 2,20V:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Voltage sonde température moteur Multimètre: 2,22V:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Impédance sonde température moteur Multimètre 816 Ohms:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


________________________________________________________________________________________________________

Palier température moteur Op-Com: 55°C:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Voltage sonde température moteur Op-Com: 2,00V:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Voltage sonde température moteur Multimètre: 2,02V:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Impédance sonde température moteur Multimètre: 691 Ohms:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


________________________________________________________________________________________________________

Palier température moteur Op-Com: 60°C:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Voltage sonde température moteur Op-Com: 1,82V:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Voltage sonde température moteur Multimètre: 1,84V:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Impédance sonde température moteur Multimètre: 593 Ohms:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


________________________________________________________________________________________________________

.....
...
..
.

Donc pour résumer, plus la température augmente, plus l'impédance et le voltage aux bornes de la sonde de température diminues.

Est ce que la tension de servitude de la sonde de température moteur (sonde débranchée par contre, de l'ordre de 5V au dire la RTA, valeur qui est confirmée sur mon post précédent!) est bonne pour toi?

Je te laisse voir ce que ça donne de ton coté!

!

J'ai bien compris mais si tu regardes bien tes écrans, que tu me montres, tu as bien une température qui monte progressivement: on la lit correctement en cooling température. D'autre part, la tension affichée pour cette même température évolue aussi progressivement.

J'ai aussi fait une conduite avec l'opcom branché et ai pu voir ces mêmes écrans que ceux que tu me montres. Je n'avais pas du tout de valeurs progressives mais fixes: 0 degré et 5 volts.
Le moteur était pourtant bien chaud
D'où mon inquiétude.

Je prendrai les mesures de la tension de sonde connectée, moteur froid.

Bonne soirée.

 Bonjour,

Je suis allé prendre les mesures, moteur froid depuis hier!  

La sonde a une valeur de 2,57 Kohms.

J'ai bien effectué le petit montage électrique sur la sonde, mais avant j'ai voulu mesurer la tension aux bornes du câble lui-même: valeur très instable tournant autour de....quelques milivots.  

Idem lorsque la sonde est connectée.  

Ne sachant pas comment est connectée la fiche, elle-même, entre les couleurs de câbles BU et BN, j'ai cherché à connaître les tensions entre chacun de ces câbles et un pôle de la batterie.

Je ne sais plus dans quel ordre j'ai pris mes mesures mais l'un des câbles affichait, avec un des pôles de la batterie, une tension de 5,01V. De mémoire, cela doit-être celui de droite lorsque tu regardes la fiche connectée. L'autre câble affichait une tension très oscillante de l'ordre de quelques Milivolts.

J'ai pris ces mesures entre chacun des pôles de la batterie et chacun des câbles, de la fiche, en regardant la réaction du multimètre afin de voir si le pôle de la batterie était le bon pour le câble testé. De toute façon, si les pôles sont inversés, pour un câble donné, la valeur affichée est négative mais correcte en valeur absolue. Une inversion des fiches me donnait les mêmes valeurs en positif. Me suis-tu? (c'est soit 5,01V, soit -5,01v, par exemple).

Les valeurs que je reporte sont obtenues après une stabilisation de l'écran de l'appareil de mesure. Contact mis et moteur non démarré.

Pour moi, deux possibilités:

- Rupture de contact sur l'un des câbles allant à la sonde. Rupture, ou mauvais contact, interne à la fiche de connexion
- Souci dans le calculateur          

S'il y a rupture de contact, comment la retrouver pour la corriger? avec toutes ces gaines qui s'accumulent et font gonfler leur volume allant vers le calculateur  

Cela expliquerait pourquoi l'affichage de température au tableau de bord est à gauche ainsi que l'affichage, dans l'écran opcom, d'une valeur de température (coolant temperature) de zéro.

Déjà hier, lorsque le moteur était bien chaud, "coolant temperature" était nulle, tension "coolant temperature"  de 5V mais température d'huile de 70°C. Le moteur était vraiment chaud !

En résumé, la valeur, en réponse, de la sonde n'est pas remontée à celui qui l'attend.

Mais...... j'y pense!    

Le message d'erreur parle bien de "high input" !  Ces valeurs de quelques milivolts ne correspondent pas à ce défaut!  
C'est à ne plus rien comprendre !  Qu'en penses-tu?

Autre question:
En regardant la fiche du capteur B12, est-il possible de le désassembler pour voir ce qui se passe sur le plan des soudures?

Je te remercie pour ton éclairage

bonjour

Petite précision:

Après un repérage de la couleur des câbles, arrivant à la sonde thermique, c'est le câble bleu qui donne une tension de 5,01V lorsque je fais la mesure avec le pôle négatif de la batterie.  

L'autre câble, qui est bien le brun, a une tension qui oscille sur une centaine de millivolts avec le pôle positif de la batterie.

toutes les valeurs sont positives, comme quoi j'ai bien identifié les  pôles.

Lorsque je tente de prendre la tension directement aux bornes du câble: même oscillation  de quelques millivolts.

J'ai roulé 1,5 KM et mesuré l'impédance de la sonde: déjà à 0,980 Kohm. Avant mise en route: 2,7.  Comme quoi, avec la saison chaude, le moulin monte vite en température.

Petit détail supplémentaire, et là je suis énormément surpris, bien que le voyant voiture/clé soit allumé, j'ai toute la puissance du moteur. J'ai même pu le pousser à 3500 tours très brièvement, et il monte vite: quelle patate; tout cela en 1,5 km.  

Bernard!

Je suis aller faire le même type de relevé de mesure, pour avoir des valeurs de comparaison.

Conditions du 1er test: relevés effectués avec contact coupé:

Test avec le premier câble:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Entre câble BU(Bleu) et la masse: -0,031 V ou -31 mV:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Test avec l'autre câble:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Entre câble BN(Brun) et la masse: -0,042 V ou -42 mV:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Conditions du 2ieme test: relevés effectués avec contact mis:

Entre câble BU(Bleu) et la masse: 4,93V:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Entre câble BN(Brun) et la masse: -0,027 V ou -27 mV:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Conditions du 3ieme test: relevé effectué avec contact mis:

Entre câble BU(Bleu) et câble BN(Brun): 5,02V:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Mais ce dernier, je te l'avais déjà soumis il me semble.

En espérant que cela t'aidera !

Bonsoir,

Merci pour ces mesures qui ne me rassurent pas.

Contact mis, je n'ai qu'une oscillation de quelques millivolts qui n'est pas stable du tout entre les deux pôles du cable

Je suis inquiet lorsque je vois que lorsque tu obtiens 4,93 volts entre le bleu et la masse, où j'obtiens 5,2 v. Lorsque je note quelques millivolts entre le brun et le plus de la batterie.

Cela signifie t-il que je n'ai pas de rupture de câblages sur les deux voies.

Est-ce que cela signifie que mon calculateur en a pris un coup et que je ne trouverais pas de solution !!!!


Donne moi ton avis à la lecture des mesures que j'ai prises, stp.

Comment réparer?
V
Merci pour ton aide,

J’ai pas compris pourquoi à un moment, tu effectuais une prise de mesure entre un élément et le positif de la batterie ?

Effectues exactement les mesures entre les éléments indiqués, et de la manière indiquée dans ma dernière réponse s’il te plait, et retranscrit les résultats!

Je te peux te donner d’affirmation dans l’immédiat, ta prise de mesures est faussée, du coup je n’ai pas les mêmes repères que toi pour les valider.

!

Djgoku26,

Je comprends et tu as raison.

J'ai, tout simplement, raisonné logiquement: le fil bleu est un pole positif, il était normal de le vérifier avec un pôle négatif. Idem pour le fil brun avec le pole positif.  

Mais je prendrai les mêmes mesures que toi. contact coupé et contact mis.  

Cependant, je peux déjà te confirmer les mesures prises entre les deux fils, contact mis: oscillations de quelques millivolts.  
Je vais tout reprendre dans le même ordre que toi.  

Bernard!

En fait, c’est pas vraiment le fait que j’ai raison, mais plutôt du fait de la conception du faisceau desservant la gestion électronique moteur.

En m’appuyant sur ta logique, et habituellement pour ainsi dire, un dipôle type sonde de température fonctionne avec un asservissement vers la masse.
Mais dans le cas de nos Zafira, la sonde est isolé de la masse, et c’est le calculateur qui par comparaison de voltage de sortie, puis d’entrée, sur deux de ces bornes dédiées à l’info sonde de température, évalue la tension recu sur le volatage d’entrée pour le retranscrire en info de température.

Donc si un de ces deux pôles est à la masse, le faisceau ce retrouve en court circuit !

!

Bonjour,

Je comprends de mieux en mieux la logique du zaf...

J'ai repris strictement tous les montages de mesures, moteur froid,  que j'ai vu dans tes clichés et voici ce que j'obtiens:

Contact coupé:
Entre bleu et masse: -1mv stable
Entre brun et masse: oscillation entre 65,5mv et 66mv aucune stabilité ==> valeurs positives

Contact mis:
Entre bleu et masse: 4,76 volts (valeur immédiatement stable)
Entre brun et masse: 57,4 mv   (valeur après stabilisation)   ==> valeurs positives

Puis, toujours contact mis, entre les deux câbles directement sur la prise: oscillation entre 125 millivolts et 0.385 volts aucune stabilité.

J'ai toujours utilisé la fiche rouge du multimètre pour le côté fil/câble.
La fiche noire du multimètre était collée à la culasse.

Au préalable à toutes ces mesures, je me suis assuré que la tension aux bornes de la batterie était identique à celle mesurée entre la borne positive de la batterie et la culasse (fiche noire du multimètre).

Mon multimètre est à étalonnage automatique: il insère les virgules et les unités (V ou mV) en fonction des valeurs mesurées. Le seul choix possible est entre le type de mesure: impédance ou voltage (alternatif ou continu)

Qu'en penses-tu?

Sais-tu comment est évaluée la tension reçue entre voltages d'entrée et de sortie par le calculateur? Cela peut-être intéressant à connaître. Merci.