Voyant voiture + clé et patate absente

Bonjour,

Je comprends de mieux en mieux la logique du zaf...

J'ai repris strictement tous les montages de mesures, moteur froid,  que j'ai vu dans tes clichés et voici ce que j'obtiens:

Contact coupé:
Entre bleu et masse: -1mv stable
Entre brun et masse: oscillation entre 65,5mv et 66mv aucune stabilité ==> valeurs positives

Contact mis:
Entre bleu et masse: 4,76 volts (valeur immédiatement stable)
Entre brun et masse: 57,4 mv   (valeur après stabilisation)   ==> valeurs positives

Puis, toujours contact mis, entre les deux câbles directement sur la prise: oscillation entre 125 millivolts et 0.385 volts aucune stabilité.

J'ai toujours utilisé la fiche rouge du multimètre pour le côté fil/câble.
La fiche noire du multimètre était collée à la culasse.

Au préalable à toutes ces mesures, je me suis assuré que la tension aux bornes de la batterie était identique à celle mesurée entre la borne positive de la batterie et la culasse (fiche noire du multimètre).

Mon multimètre est à étalonnage automatique: il insère les virgules et les unités (V ou mV) en fonction des valeurs mesurées. Le seul choix possible est entre le type de mesure: impédance ou voltage (alternatif ou continu)

Qu'en penses-tu?

Sais-tu comment est évaluée la tension reçue entre voltages d'entrée et de sortie par le calculateur? Cela peut-être intéressant à connaître. Merci.

Alors, en m'appuyant sur tes relevés, j'ai refais la charte de procédure pour le P0115 au TIS 2000, et il conclue à cette opératoire:

Opératoire de réparation 5 :
Contact coupé
Débrancher le connecteur du faisceau de câblage de:
Unité de contrôle A7 - Diesel (Connecteur de faisceau de câblage X60 (par défaut))
Mesurer la résistance entre les bornes suivantes:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU & la masse

Valeur nominal attendue: supérieur à 500 kOhm

Valeur nominal OK? => Interruption de circuit entre:
Unité de contrôle A7 - Diesel (Connecteur de faisceau de câblage X60 (par défaut))
Connecteur du faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) borne 89
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU
ou

Composant défectueux:
Unité de contrôle A7 - Diesel

Important:
Réarmer l'unité de commande concernée (unité de commande du moteur ou de l'antidémarrage) avec un testeur de diagnostic avant de la remplacer. Sélectionnez l'antidémarrage dans le testeur de diagnostic et appelez le test correspondant dans le menu FONCTIONS SUPPLÉMENTAIRES. Assurez-vous que les deux unités de contrôle ne sont jamais réinitialisées et remplacées en même temps.

Valeur nominal Non OK? => Court-circuit vers la masse entre:
Unité de contrôle A7 - Diesel (Connecteur de faisceau de câblage X60 (par défaut))
Connecteur du faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) borne 89
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU


Le problème, c'est que pour effectuer ce test, il faut préalablement déconnecté la fiche X60 sur le calculateur, et c'est pas une mince affaire !

Peux tu essayer de faire le relevé d'impédance, entre BU(Bleu) et la masse, telle quel, mais surtout contact coupé?
Idéalement il faudrait même débrancher complètement la batterie au possible.

Par contre attention, tu perds tout tes réglages électronique(date/heure/apprentissage butée haute et basse lève vitre, ect...!), et il te faudra le code autoradio pour le remettre en route.

!

Que dois-je faire?

Tout cela m'a l'air compliqué et délicat!

Tu me demande de:

Peux tu essayer de faire le relevé d'impédance, entre BU(Bleu) et la masse, telle quel, mais surtout contact coupé?
Idéalement il faudrait même débrancher complètement la batterie au possible.


Je suis parti en prise de mesures: à plus tard.

 

A pardon, j’ai peut-être employé des termes un peu trop technique !

Cela consiste juste à relevé la résistance entre le cable bleu du faisceau de la sonde température moteur et la masse, mais sans déconnecter la fiche maitre X60 du calculateur en tête de la pompe injection.

Et faudrait déconnecter la batterie temporairement, pour éviter de fausser la mesure.

!

J'avais bien enregistré!

J'ai pris les mesures après avoir retiré les deux cosses de la batterie.

Fil bleu: 3,57Kohms
Fil marron.......................................................over limite. L'affichage indique OL.

la connexion marron serait-elle en court jus?

Mais où?  

Pas dans le calculateur  

Je ne voudrais pas vendre ma voiture en épave !  

 Bernard-M,

Je vois que tu as toujours ton souci et que tu n'as pas encore de solution, pour régler ton problème de P0115!

Il me semble que tu as, toi aussi, un souci d'électronique qui veut rendre ton zaf bon à la revente...  

Je crois que l'électronique, et le câblage,  est le point faible de ces véhicules et qui sont bons à mettre au rebus après un certain nombre d'années d'utilisation. Moi, cela fait 15 ans que je l'utilise mais toi, cela fait bien moins longtemps..... Si c'est ton calculateur de pompe, sache qu'il ne se détaille pas et qu'il te faudra changer la pompe entière: 3500€ chez Opel: pièces et mains d’œuvre. Très cher pour un véhicule qui ne vaut presque plus rien à l'argus...

Mais courage, si cela se trouve, pour toi, cela ne sera qu'un souci de câblage, localisé à l'alimentation de ta sonde, que tu pourras changer localement et tout repartira de plus belle.. enfin, je te l'espère!  

Tiens moi qu courant des avancées de diag.

Bonsoir Djgoku26

A la vue des mesures prises, et l'Opératoire de réparation 5, je pense que j'ai un court-circuit, sur le fil bleu, entre la sonde et la fiche X60.  

Comment puis-je faire pour trouver ce fichu mauvais contact?  As-tu une idée de l'endroit où il pourrait se trouver?  

En regardant le parcours de ce câble, il n'est pas long: que puis-je faire?

Je te remercie pour tes astuces

Bernard,

Avant toute chose, petite mise à jour au niveau du TIS, un élément à changer, c'est le connecteur X92 en fait, et non X60(ancien système).

Et donc le nouvelle opératoire indique ceci:
Court-circuit vers la masse entre:
Unité de contrôle A7 - Diesel
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) borne 8 (X92)
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU

ou

Composant défectueux:
Unité de contrôle A7 - Diesel

Bon ça change rien au problème, c'est juste la localisation du problème qui est ailleurs:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le connecteur X92 en détail:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour bien faire, il faudrait suivre le faisceau de la sonde B12, jusqu'à la terminaison, le connecteur X92.

!

En un mot, jouer du cuter prudemment pour découvrir ces deux câbles jusqu'au calculateur.

Si on pense à un court circuit sur le fil bleu, comment peut on avoir 4,97 volts entre la masse et ce fil sur la fiche de sonde?

Merci

Oui effectivement, si tu veux écarter le faisceau de la sonde de température, tu n'as pas d'autres choix !

Mais sincèrement, j'espère vraiment que ce sera la cas, que tu vas trouver ce fil bleu ce frotter à une masse, ou une armature à la masse, éventuellement une partie d'un autre fil qui va vers la masse, sinon cela voudra dire que tu as une mise à la masse, mais à l’intérieur du calculateur, et lui pour le réparer, c'est une autre histoire.
Même pas sur que ce soit réparable.

Si on pense à un court circuit sur le fil bleu, comment peut on avoir 4,97 volts entre la masse et ce fil sur la fiche de sonde?

Ben justement, suffit que tu ai une toute petite partie du câble bleu qui touche une masse, tu peux descendre graduellement son voltage de servitude, voir selon ce que tu touche, si il y a une resistance en série ou toute forme d'impédance sur le dit élément, mais que c'est côté masse du dit élément, tu peux tout à fait avoir une mise à la masse.

On parle bien de court-circuit vers la masse; car l’électronique de diagnostique du calculateur détecte l'avarie du fil bleu vers la masse, sinon ce serait vers la tension.

!

 Djgoku26,

Je veux bien croire à un contact masse de ce fil bleu quelque part mais je n'oublie pas que le faisceau est intact depuis la sortie d'usine de la voiture: personne n'est déjà venu le bricoler.

Cette panne est intervenue subitement alors que je roulais à vive allure. N'oublie pas que l'indicateur de température, au tableau de bord, est complètement à zéro: rien ne vient de la sonde! De plus, aucun autre capteur, ou appareil électrique, n'est perturbé dans son fonctionnement.

J'ai les boules car je sais d'où vient la panne, grâce à toi, et je ne peux y accéder: un peu comme un gamin devant la vitrine d'une pâtisserie..  

J'ai besoin d'une explication, après avoir corrigé le nom de l'interface: X60/X92.:

tu écris:
Et donc le nouvelle opératoire indique ceci:
Court-circuit vers la masse entre:
Unité de contrôle A7 - Diesel
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) borne 8 (X92)
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU

Comment peut-on évaluer un court-circuit du fil bleu alors que le calculateur est connecté?

Avec la mesure que tu m'as fait prendre (batterie débranchée, impédance du fil bleu avec avec la masse). Si je prends du recul, cette prise d'impédance passe par le calculateur. On ne peut pas savoir d'où vient la fuite de masse si l'on ne sépare pas les deux composants: fil et calculateur.  Qu'en penses-tu?

Je pense à une dernière possibilité de test mais j'ai besoin de lumières: mesurer l'impédance du fil bleu entre sa borne d'arrivée, côté X92, et la prise de sonde. Il sera possible de savoir si ce fil est intègre en lui-même

C'est aussi pousser plus avant le test de réparation 5, en obtenant l'impédance réelle entre l'entrée 8 du calculateur et la masse. Je serai fixé sur la cause réelle de la panne. Une impédance nulle du fil indiquerait si un court-circuit existe. La mesure de l'impédance sur l'entrée du calculateur m'informerait sur son intégrité: si je retrouve la valeur de 3,57 Kohms.............  Je peux commencer à vendre ma voiture en pièces détachées..

Peux-tu m'expliquer comment retirer cette prise du calculateur, et surtout, comment l'y remettre?
Est-ce la prise de droite ou de gauche, en regardant le moteur par dessus?

Qu'en penses-tu?

Bernard!

Bon, je suis dubitatif à cause de cette dernière mise à jour du TIS.
Donc on prend les mêmes, et on recommence.

J'ai extrait la charte de procédure pour le P0115, issu de cette nouvelle mise à jour:

P0115: Engine Coolant Temperature Circuit High Input
La tension à l'entrée de l'unité de commande (borne 8 ) est supérieure à 4,90 V. (Court-circuit vers la tension)

Valeur de remplacement: L'unité de contrôle prend 0 ° C (32 ° F) comme valeur de remplacement.

Remarque: Le paramètre de la liste des données TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT indique 0 ° C (32 ° F)

Terminaux concernés: ECM: 8, 45 (X92)

______________________________________________________________________________________________

Opératoire de réparation 1 :

Contact coupé:
Débrancher le connecteur du faisceau de câblage de:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement

Contact établi:
Mesurer la tension entre les bornes suivantes:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU
& la masse

Valeur nominal attendue:  4.8 ... 5.2 V

Valeur nominal OK? =>  Passer à opératoire de réparation 2

Valeur nominal Non OK? => Passer à opératoire de réparation 5

______________________________________________________________________________________________

Opératoire de réparation 2 :

Mesurer la tension entre les bornes suivantes:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BNRD

Valeur nominal attendue:  4.8 ... 5.2 V

Valeur nominal OK? =>  Passer à opératoire de réparation 3

Valeur nominal Non OK? => Interruption de circuit entre:
Unité de contrôle A7 - Diesel: Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) borne 45 (X92)
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BNRD
ou

Composant défectueux:
Unité de contrôle A7 - Diesel

Important:
Réarmer l'unité de commande concernée (unité de commande du moteur ou de l'antidémarrage) avec un testeur de diagnostic avant de la remplacer. Sélectionnez l'antidémarrage dans le testeur de diagnostic et appelez le test correspondant dans le menu FONCTIONS SUPPLÉMENTAIRES. Assurez-vous que les deux unités de contrôle ne sont jamais réinitialisées et remplacées en même temps.

______________________________________________________________________________________________

Opératoire de réparation 3 :

Connectez l'outil de diagnostique avec l'adaptateur requis au lien de diagnostique
Paramètre de liste de données de testeur de diagnostique:
Température du liquide de refroidissement

Valeur nominal attendue: supérieur à 4,8 V

Valeur nominal OK? => Passer à opératoire de réparation 4

Valeur nominal Non OK? => Composant défectueux:
Unité de contrôle A7 - Diesel

______________________________________________________________________________________________

Opératoire de réparation 4 :

Contact coupé:
Connectez le fil "Jumper" à fusible entre:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BNRD

Contact établi:
Paramètre de liste de données de l'outil de diagnostique:
Température du liquide de refroidissement

Valeur nominal attendue: moins de 0,3 V

Valeur nominal OK? =>  Composant défectueux:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement

Valeur nominal Non OK? => Composant défectueux:
Unité de contrôle A7 - Diesel

______________________________________________________________________________________________

Opératoire de réparation 5 :

Contact coupé:
Débrancher le connecteur du faisceau de câblage de:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement

Contact établi:
Mesurer la tension entre les bornes suivantes:
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU
& la masse

Valeur nominal attendue: supérieur à 5,2 V

Valeur nominal OK? => Court-circuit à la tension entre:
Unité de contrôle A7 - Diesel
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) borne 8 (X92)
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU
ou

Composant défectueux:
Unité de contrôle A7 - Diesel

Important:
Réarmer l'unité de commande concernée (unité de commande du moteur ou de l'antidémarrage) avec un testeur de diagnostic avant de la remplacer. Sélectionnez l'antidémarrage dans le testeur de diagnostic et appelez le test correspondant dans le menu FONCTIONS SUPPLÉMENTAIRES. Assurez-vous que les deux unités de contrôle ne sont jamais réinitialisées et remplacées en même temps.

Valeur nominal Non OK? => Court-circuit vers la masse entre:
Unité de contrôle A7 - Diesel
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) borne 8 (X92)
&
B12 Capteur - Température, liquide de refroidissement
Connecteur de faisceau de câblage (côté faisceau de câblage) couleur de câblage BU
ou

Composant défectueux:
Unité de contrôle A7 - Diesel

Important:
Réarmer l'unité de commande concernée (unité de commande du moteur ou de l'antidémarrage) avec un testeur de diagnostic avant de la remplacer. Sélectionnez l'antidémarrage dans le testeur de diagnostic et appelez le test correspondant dans le menu FONCTIONS SUPPLÉMENTAIRES. Assurez-vous que les deux unités de contrôle ne sont jamais réinitialisées et remplacées en même temps.

______________________________________________________________________________________________

......
.....
....
...
..
.

Tu peux te rendre compte que du coup, cette nouvelle charte est beaucoup plus radicale dans ces résultats, à près de 80% le problème final vient du calculateur !

Je te laisse reprendre tes mesures et les appliquer à cette nouvelle charte.

Dit moi ce que cela donne!

!

Djgoku26,

En effet, c'est beaucoup plus radical et on fait moins de tests.

Lorsque tu me faisais prendre les mesures, contact on et off, j'ai tout noté et dès le test n02, le verdict tombe.  

Ce test demande de prendre la tension entre les deux pôles du câble alimentant la sonde: oscillation entre 125 et 385 milllivolts.

And the Winner is: Satanée électronique. Ma caisse est morte!  

Je comprends maintenant la raison d'un arrêt brutal du véhicule le jour où je roulais sur autoroute.  

Alors que pour le test 3, j'ai de bonnes valeurs situées dans la plage de valeurs admises: 5V

Le test 4 ne laisse aucun doute: Unité A7 HS. Cela avec un court-circuit sur le câble brun et non pas bleu comme auparavant. Mais en continuant la lecture des tests, le numéro 5 dénonce un court-circuit sur le bleu. Là, c'est la totale: les deux phases sont en cour-jus sur l'unité de contrôle!

Quelles que soient les "générations" de tests, le résultat est le même. Qui veut d'un zaf en panne !


Ce matin, je suis allé de nouveau voir sous le capot: la connectique de la sonde est directement reliée à la prise X92 sans aucune communauté avec d'autres câbles: pas de court-circuit possible.

Je suis bien triste d'apprendre cela et de me rendre compte que je n'ai plus de véhicule et qu'il faut m'en séparer.

Je ne vais pas investir 3500€ sur un véhicule qui ne vaut pas 1500 à l'argus, et encore.

Encore merci, Djgoku26, de tous tes investissements.  

Au final, lorsque je lis les aventure de titus_oates, il parle de l'examen qu'a fait Opel sur sa voiture avec un P0118. Il semble que cette électronique lâche sans prévenir. Très hasardeux !  

Peut-on avoir un recours auprès d'Opel France? je pose la question, mais......... pour des véhicules aussi vieux......

Pour finir, j'aimerais avoir un avis de pro: on parle de réparation d'unité de contrôle située sur la pompe: unité PSG16. Pour une somme de 350€, l'unité est testée et réparée avec garantie: qu'en penses-tu?

Rien que pour démonter cette unité, il faut compter 2 ou 3 h de boulot et idem pour tout remettre. Au bas mot, 1000€ l'opération, Penses-tu que cela soit intéressant sur un véhicule sorti en 2003?

 

Mais du coup tu as déconnecter le connecteur X92 pour vérifier la continuité entre les fils de la sonde de température et ce dernier?

Pour la réparation du calculateur, j'aurais bien cette adresse à te donner, mais je ne sais pas si il répare ce genre de problème, ils font surtout les transistors d’électrovannes qui claquent!
Enfin tu peux toujours poser la question !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Après selon tes compétences en mécanique, et ton porte monnaie bien évidemment, tu peux toujours tenté l'occasion, mais attention, certifiée fonctionnelle(je parle donc qu'elle soit passée par un centre BOSCH Service, et testé!).

Car effectivement engager 1800€(on est plus dans ce prix la pour un remplacement par de l'échange standard + main d’œuvre) dans un véhicule de 15 ans...!

!

Non, je n'ai rien démonté. J'ai juste commencé à défaire le petit scotch qui relie les 3 gaines allant et venant de la prise X92. C'est ainsi que j'ai vu que les fils de la sonde arrivaient directement au calculateur.

C'est sûr, pour bien terminer, il faudrait que je retire ce connecteur mais, j'hésite à tout retirer "avec muscles" sans savoir s'il n'y a pas un verrou de sécurité. Il est vrai que, mis à part ce petit problème, cet ensemble fonctionne fort bien. Il serait dommage de faire une grosse ânerie qui condamnerait définitivement le moteur. Pour aider, il y a une durite juste au dessus: celle qui vient refroidir la vanne EGR.  

Précise-moi, stp, comment le retirer: dois-je tirer fort?

Déjà qu'il y a peu de place pour procéder je n'aimerais pas forcer n'importe comment. Par la suite je tenterai de repérer les bornes 8 et 45 aussi bien sur la prise, pour tester les fils de sonde, que sur le calculateur.

Sur ce dernier, faire les même mesures qu'avec ceux des fils de la prise de sonde: chacun avec la masse et contact mis. Qu'en penses-tu?

Quant à démonter le calculateur, j'ai vu des modes opératoires, en allant voir des sites de réparations, PSG16 et PSG5 aussi. Cela n'a pas l'air très compliqué mais demande à couper deux fils. Je ne me sens pas trop de le faire; Au pire, je le ferai faire pour un peu moins de 1000€, réparation du calculateur compris.

J'ai de plus, une batterie faiblarde: comme s'il n'y en avait pas assez. Je dois aussi la changer. Mis bout à bout, avec cette panne du P0115 qui n'était pas prévue... , l'addition commence à être salée; et juste avant les vacances...

Djgoku26,

J'ai utilisé le lien que tu m'as transmis pour contacter l'entreprise par mail.

Je leur ai posé le problème, des cours-jus des pôles 8 et 45, et leur demander si pour eux il était possible de tester ces pôles et d'en corriger, éventuellement, l'origine: refaire les circuits ainsi désignés.

Sa réponse a été surprenante. Bien que je leur ai précisé le code défaut, P0115(1), l’ingénieur technico-commercial a répondu qu'il n'avait pas de solution à ma panne.

Sans plus de précision, je suis dans la panade!

Qu'en penses-tu?

Je les relance pour leur demander leur plages de possibilités sur un tel calculateur.    

En retirant le connecteur X92 du calculateur, je compte suivre les fils de la sonde jusqu'à celui-ci pour voir si les isolants ne sont pas abimés voire fondus partiellement.

Il est vrai que la panne est intervenue à un moment où la génération de chaleur par le moteur était à son maximum. En effet, je gravissais une petite montée (probablement 3 à 4%) avec une vitesse calée à 130 avec le limiteur. La température extérieure était d'environ 29 degrés C.  


Autre question précise:

En soulevant ton capot moteur, en regardant vers le connecteur X92, tu trouveras à la jonction des différentes gaines électriques, une sorte de scotch noir qui les isole. Peux-tu me dire quel est ce type de scotch afin de m'en procurer et de remplacer celui que j'ai dépioté?  Merci.

Car, maintenant, j'ai des fils à nus (ceux qui partent vers la droite sous la vanne EGR), avec leurs isolants de couleur certes, qui sont proches du radiateur. Je ne voudrais pas qu'ils fondent lorsque le moteur tourne et chauffe.

En regardant le schéma électrique du moteur, est-il possible de savoir à quel organe la sonde de température est connectée?  

J'ai l'impression de tourner en rond!  


Merci pour cette info

Bernard!

Je passe en coup de vent, je prendrai un peu plus de temps ce soir pour répondre à tes derniers post.

Sinon pour répondre au tout dernier post, la sonde est reliée directement au calculateur moteur!

C’est de cela que tu parlais, ou tu voulais mettre en avant autre chose?

!

Djgoku26,

Si le connecteur X92 est celui de droite, sur le calculateur, alors c'est fichu. Il n'y a aucun passage au travers de la carrosserie qui aurait pu abîmer l'isolant des fils: ce n'est pas un véhicule des années 70.

De plus, si on pense que la chaleur, et le vieillissement, aurait été la cause des courts-jus, il n'y a pas de raison que d'autres fils ne soient pas impactés. Le vieillissement n'est pas sélectif.

Les deux fils de la sonde se dirigent bien vers la droite. J'aurais bien aimé, en partant sur la droite, qu'ils aillent directement vers le module de refroidissement... mais bon.

Mon calculateur a bien lâché sur ces deux bornes et, bizarrement, uniquement sur ces deux là. Bon sang !

Je ne pourrai plus faire de grands trajets avec ce véhicule  sauf pendant l'hiver avec le chauffage  

Au niveau astuces: y aurait-il un moyen de faire fonctionner manuellement le refroidissement?
Je pense à un moyen de mettre en route le ventilo en agissant sur le module de refroidissement: interrupteur, potentiomètre rotatif... un bricolage, quoi!

 

On peut rêver un peu, non!  

Bonjour à tous,

Répondant depuis mon smartphone, je n'ai pas droit aux smileys.

Bref, je viens de trouver l'origine de mon problème en lisant des posts sur internet en partant du code incident:P0115.

Il fallait y penser et je viens d'effectuer une séries de mesures au multimètre et là, explosion de joie. Le calculateur n'y est pour rien, il signale un truc anormal: à moi de trouver une solution pour remettre le tout en ordre.

L'erreur est résolue et les voyants se sont éteints. J'ai même efface le code erreur, devenu " not présent" qui ne se réaffiche plus.

Je retrouve un ventilo fonctionnel et peut rouler par tout temps.

On peut noter cette série de posts comme résolu.

Bernard.

et pour finir l'erreur c'était quoi exactement et tu a fait quoi pour y remédier?

soved a écrit:

et pour finir l'erreur c'était quoi exactement et tu a fait quoi pour y remédier?

 

Bernard!

Je serais également curieux, mais aussi pour la communauté du forum, de connaître le fin mot de l’histoire concernant ta panne!

!

Bonjour à tous,

Me revoilà pour donner des nouvelles de mon zaf.

J'ai préféré attendre un peu pour savoir si mon bricolage était bien ma solution. Apparemment, cela tient!

A force de bidouiller les fils et prendre des mesures, je me suis rendu compte que le TIS n'aide pas à découvrir la vétusté du câblage. En effet, il n'était pas normal d'avoir des oscillations sur le fil marron entre 50 et 75 mv, d'avoir une tension, aux bornes de la fiche de sonde, oscillant entre 125 et 385 mv ou donnant un max à 200mv.

Ce n'est pas net: il y a, ou pas, tension.

J'ai planté une aiguille à coudre, et oui astuce, dans le fil marron à 5 cm en amont de la fiche.  et là, la mesure était de -45mv en off et de -25 en on, la tension "aux bornes" était de 4,95v.

J'en ai conclu à une interruption, quelque part, de la continuité du fil de cuivre.

On aurait pu le voir, Djgoku26, si tu m'avais précisé comment retirer la prise X92 du calculateur. J'aurais pris les mesures de continuité des câblages entre la sonde et le calculateur. Nous aurions pu voir ce faux contact interne.

J'ai donc bricolé le câblage en me connectant en direct sur la sonde. Et roule ventilo!

Voilà, incident résolu.